Blandt de vigtigste spørgsmål omkring Alphabet Inc. 's (GOOGL GOOGLAlphabet Inc1, 042. 68-0. 70% Lavet med Highstock 4. 2. 6 ) bestræbelser på at udvikle en selvkørende bil har været hvordan regulatorer og lovgivere ville reagere. National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) har hjulpet løsningen af ​​disse bekymringer. I et brev til Alfabets kerne-Google-afdeling den 4. februar fremgik reguleringsmyndigheden, at i henhold til føderal lovgivning kan det kunstige intelligenssystem, Google udvikler, betragtes som en "driver".

Afgørelsen signalerer føderale regulatorers åbenhed over for at have fuldt autonome køretøjer på vejen, men det løser ikke alle mulige ophæng. Krav om, at køretøjerne har rattet og (menneskelige) foddrevne bremsepedaler forbliver. På staten og lokalt niveau kunne regeringen tilføje deres egne hindringer. Californien, for eksempel, er mulling en lov, der ville kræve en autoriseret driver og rat i hver bil.

I januar meddelte NHTSA, at det ville frigive detaljerede politiske retningslinjer for at tilføje en vis sikkerhed for kørslen til chaufførfrie biler. Adressering af Detroit Auto Show, transportsekretær Anthony Foxx tilføjede, at præsident Obama havde foreslået 4 milliarder dollar til finansiering af autonome køretøjsforskning. (Se også: Hvordan Googles selvkørende bil ændrer alt .)

Ingen halvvejsforanstaltninger

NHTSAs korrespondance med Google tilføjer en interessant dimension til debatten omkring autonome køretøjer. Google havde udtrykt bekymring over, at bremser, rat og lignende kunne være farlige, da mennesker kunne blive fristet til at tilsidesætte computeren og påtage sig manuel kontrol.

Selvdrevne prototyper har hidtil medtaget disse funktioner, men fortalere af teknologien har hævdet, at selvdrevne biler er sikrere end deres menneskelige modparter og bør gives fuld kontrol. I betragtning af at computere ikke bliver distraheret eller beruset, er der validitet til dette argument, men det er også forståeligt, at en menneskelig chauffør ville være tilbageholdende med at helt udelukke kontrol over en potentielt fejlbehæftet maskine.

Spekulationen har svinget rundt spørgsmål om ansvar og etik. Hvem er ansvarlig, hvis en robotbil forårsager en ulykke? Hvad hvis bilen er tvunget til at træffe valg mellem hvem der potentielt kan dræbe eller skade? Vil det favorisere sin egen chauffør? Eller børn? AB Volvos koncernchef og administrerende direktør Håkan Samuelsson har lavet præcedens ved at oplyse, at hans firma ville påtage sig ansvar for deres selvkørende bils handlinger, men det gør næppe spørgsmålet om hvile.(Se også: De utilsigtede konsekvenser af selvkørende biler .)

Race til den tomme førerplads

Foruden Google og Volvo er en række virksomheder i færd med at lede i føreren uden for verden. Google har sagt, at det foretrækker at samarbejde med etablerede bilproducenter end at genfinde dækket. Det annoncerede et partnerskab med Ford Motor Co. (F FFord Motor Co12. 33-0. 24% Lavet med Highstock 4. 2. 6 ) i december.

Apple Inc. (AAPL AAPLApple Inc174. 25 + 1. 01% Lavet med Highstock 4. 2. 6 ) havde en nakke og hals med Google i et stykke tid, men dets bestræbelser har ramt en snag, og lederen af ​​sit selvkørende bilprojekt forlod virksomheden i januar. I mellemtiden er næsten alle større bilproducenter lavet en vis indsats for autonome køretøjsteknologier, herunder nybegynder Tesla Motors Inc (TSLA TSLATesla Inc302. 78-1. 08% Lavet med Highstock 4. 2. 6 ). Ride-delingstjenester Uber og Lyft vil heller ikke blive efterladt. Sidstnævnte samarbejdede med General Motors Co. (GM GMGeneral Motors Co42. 14-0. 47% Lavet med Highstock 4. 2. 6 ) i januar for at "opbygge et netværk af autonome køretøjer på forespørgsel . "

The Bottom Line

Der er mange juridiske problemer, der stadig gælder for selvkørende biler, men hvis ikke andet har signaleret deres vilje til at arbejde sammen med virksomheder, der udvikler teknologien. Den rigtige test vil komme, når NHTSA udgiver mere omfattende retningslinjer i de kommende måneder.