San Francisco-baserede teknologibedrift Uber blev grundlagt i 2009 som en måde at forbinde folk i byen, der havde brug for, men kunne ikke finde taxaer med limousine- og bilbilchauffører, der ønskede at tjene ekstra penge.

I dag forbinder Uber chauffører og passagerer i 57 lande og har udvidet sit førerrepertoire til ikke kun at omfatte professionelle chauffører, men også gennemsnitlige mennesker, der er villige til at køre fremmede rundt for et gebyr. Siden 2009 har selskabet set en række konkurrenter som Lyft og Sidecar Ride, spring op og har konfronteret regulatoriske problemer verden over. Fra at være forbudt i lufthavne og i hele lande for at øge driftsomkostningerne, har Uber fire udfordringer i hænderne i Amerika og i udlandet. (Se også, Taxaindustri: Fordele og ulemper ved UBER og andre E-Hail Apps .)

Californien fører vejen

I en beslutning, der følger en lignende Florida-dom, har California for nylig truffet afgørelse mod Ubers påstand om, at dets chauffører er uafhængige entreprenører. Beslutningen fra den californiske arbejdskommissær er blevet appelleret af uber og vil blive hørt af californiske domstole engang i fremtiden. En bindende dom, der erklærer Uber-chauffører som medarbejdere, ville have betydelige konsekvenser for en lang række brancher (f.eks. Airbnb og Instacart) og vil være katastrofalt for Ubers forretningsmodel. (Se også

Hvordan Airbnb tjener penge. )

Uber fastholder nu, at det er et teknologibedrift, og at dets eneste funktion er at forbinde bilister og passagerer. Dette fungerer godt for virksomheden - det kan nemt begynde at fungere på nye markeder og behøver ikke at beskæftige sig med arbejdsgiverloven og de relaterede forpligtelser og forpligtelser. Uber er ikke forpligtet til at betale socialsikringsafgifter, arbejdsløshedsforsikring og arbejdstagerens erstatning uden arbejdsgiverforhold. Det er heller ikke nødvendigt at refundere chauffører for kilometertal.

Mens nogle chauffører er ked af at blive betragtet som uafhængige entreprenører, glæder andre sig over den fleksibilitet og frihed, der følger med at være ikke en medarbejder. Uber-chauffører kan arbejde, når de vil, i så mange timer som de vil, og for mindre end minstelønnen, hvis de vælger det.

Hvis californiske domstole erklærer uber-chauffører til at være uber-ansatte, vil selskabet blive tvunget til enten at sænke betalingerne til sine chauffører, betale dem mindstelønnen, øge satsen eller i det værste tilfælde stoppe med at operere i Californien. Med en befolkning på 38 millioner er Californien et stort marked for Uber. Desuden foreslår den nye juridiske præcedens, at chauffører i andre stater sandsynligvis vil føre deres egen domstolskamp mod selskabet.

Skatter

Den næste udfordring, som Uber står overfor, vedrører arbejdsgiver-medarbejderforholdet. Hvis Uber afskediges som et teknologibedrift, kan regeringer hævde, at hele turen er indtægter for Uber og er underlagt by- og statsskatter.

Uber står allerede over for klager fra forskellige regeringer, at det skubber sine skatteforpligtelser på sine chauffører, og at chaufførerne ofte ikke er i overensstemmelse med betalingen af ​​deres skatter. Mere skattelovgivning kan forværre problemet, og det vil også betyde en stigning i billetpriser eller slutningen af ​​Uber-operationer i den pågældende by eller stat.

Risikoen for at være en uber-driver

Ud over risikoen for at være uoverensstemmende med skatter, står Uber-chaufførerne over for en utrolig risiko, når de arbejder i byer eller lande, der har forbudt virksomheden. I forskellige lande og et par amerikanske byer har Uber været forbudt. I andre er der en opfordring til regulering i branchen eller for regeringerne at erklære bildelingsappen ulovlig.

Bortset fra regeringens indgriben har lufthavnsmyndighederne slået ned på Uber-bilister. Myndighederne er begyndt at opkræve Uber-chaufførerne adgangsgebyrer til drop-off og pick-up kunder i lufthavnen. Adgangsgebyrerne øger omkostningerne ved en tur for forbrugerne, hvilket gør servicen mindre konkurrencedygtig i forhold til traditionelle taxier.

International Expansion kommer med egne risici Som Uber udvider uden for USA øger det sine operationelle risici. For eksempel i Asien er forholdet mellem taxaer til befolkning højere end i Amerika. På grund af dette er der mere konkurrence mellem uber-bilister og traditionelle taxier. Desuden er taxitjenesten i Asien hurtig, ren og billig, og i nogle lande kan der betales via NFC-mobiltelefoner - negativisering af Ubers konkurrencemæssige fordele ved at kunne betale for en tur med sin app.

Med mere pålidelig og billigere service end i Amerika forekommer det usandsynligt, at der er et stærkt marked for Uber i udlandet. Da teknologibureauet udvider og bliver mødt med regeringsoposition og protest, vil det være sværere at få bilisterne til at konkurrere mod etablerede taxiselskaber.

Bundlinjen

Uber er et nyt firma, der ryster transportsystemet. I sin rolle som en forbindelse mellem kunder og chauffører tager selskabet en 20-30% snit og med 2015-indtægterne forventes at være 10 milliarder dollars, står Uber for at gøre et skævt beløb til et app-selskab. I betragtning af den høje omsætning og de lave lønninger, som taxachauffører tjener, er det ikke chokerende at lære, at Uber står over for mange udfordringer, da det vokser.