Forsendelsen har tendens til at være cyklisk, men ikke alle former for transport påvirkes ligeligt. Efter en katastrofal 2015 forbliver bulkskibe i en hidtil uset nedgang, og containerne er kun lidt bedre. Tankbiler står over for en stadig vanskeligere balance mellem handel med benzin og aktiv fragt, men i det mindste sidder de ikke tomme i store mængder. Med undervældende økonomiske forhold mod det, er få analytikere bullish på forsendelsesudsigterne i 2016.

Bulk Carriers

Bulkbærere ramte en perfekt ufuldkommen storm i 2015, og forholdene forventes ikke at forbedre sig hurtigt. "Dette er det værste vi har set i nyere tid", siger Kaushik Neogy, leder af Hong Kong-baserede Wallem Commercial Services. "Kæmpe ordrebøger, nedgang i Kina, slutningen af ​​kvantitativ lettelse, lurking af den europæiske monetære krise, glut i olie og råvarepriser."

"Dette er stort set det værste jeg har set i min karriere, "sagde Tim Huxley, administrerende direktør for Wah Kwong Maritime Transport Holdings." For bulkvirksomheden kommer dette til at være et grumt år, og næste år bliver det ikke bedre. "

Den kinesiske afmatning punkterede markedet for bulkbearbejdning i 2015. I næsten et årti har stærkt subventioneret industriaktivitet fra Kina drevet store købskampagner især i kul, stål og jernmalm. Investeringer i kinesisk infrastruktur krævede enorm import af disse råvarer for at mætte regeringens byggeprojekter. Efter sin byggeboblesprængning i 2015 forventes Kina dog at reducere forbruget.

Indgangen i januar 2016 faldt importen fra Kina i 13 på hinanden følgende måneder og faldt med mere end 20% mellem 2014 og 2015. Bulk shipping vil være en af ​​de mange globalt berørte industrier. De fleste eksperter ser efter fortsat svaghed i overskuelig fremtid. Baltic Baltic's vigtigste søfragtindeks, der kortlægger satser for tørforsendelse af råvarer, ramte en helt lav periode i december 2015.

"Vi forventer, at 2016 kunne blive et endnu værre år end de historisk lave 2015" JP Morgans årsrapport "International Dry Bulk Shipping - Initiativet til Dækning af Tørlastskibsfart".

Containere

Containere var ulønsomme hvert år mellem 2009 og 2014, pr. McKinsey & Company, et markedsundersøgelsesfirma, og 2015 var endnu værre. Bulkbærere får meget opmærksomhed på hovedet, fordi de bærer store råvarer som stål og jern, men containerkøb og leveringskurser er uden tvivl mere vejledende for bredere økonomiske forhold.

China Containerized Freight Index, en førende indikator for containerbehov, ramte 744.44 i oktober 2015. Dette repræsenterede en ny all-time lav for indekset og et tydeligt tegn på blødhed i efterspørgslen efter overførbare varer. Det er muligt, at en træk på indekset kunne have været drevet af et glut af ekstra skibe og derved reducere prisen pr. Container; Dette er imidlertid en ekstremt urealistisk konklusion i denne sag, da rapporter fra store havne tyder på, at en tredjedel af alle containere var tomme.

Wall Street Journal beklagede virkningen af ​​Kinas afmatning på amerikanske eksportører, hvilket tyder på, at "forsendelser af tomme containere ud af USA siver i år." Det viser sig, at store importpartnere, især Kina, krævede langt færre amerikanske landbrugsprodukter, avancerede forbrugsvarer, skrotmetaller og industripapper.

Tanker

Intet fragtsegment var særligt stærkt i 2015, selvom store tankskibe, især olietankskibe fra Nordamerika, var den bedste af en dårlig flok. Lav råoliepriser betød flere olieordrer, og tankskibe kan tjene som både transport og opbevaring for overskydende olie. Mens tørre bulkvarer, stål, jern mv. Tog den kinesiske afmatning meget dårligt, havde olietankskibe ikke samme udfald.

Tanker, der transporterede olie, oplevede høj indtjening i 2015. Efterspørgslen efter billig olie er stærk, og forbrugerne købte mere olie end de kunne bruge; Det betyder, at mange tankskibe fungerer som de facto offshore-opbevaringsbeholdere. Ifølge 2015 CNBC data, efterspørgsel efter olietanke "og de satser, de kommandoer har steget til deres højeste niveauer siden 2008."

Dr. Edward Morse, administrerende direktør og verdensomspændende forskningschef for Citigroup, Inc. (NYSE: C CCitigroup Inc73. 80-0. 34% Lavet med Highstock 4. 2. 6 ), mener længe termins charterpriser og fartøjsværdier bør forblive "afdæmpede" for ikke-olietankskibe i 2016. Han peger på en manglende investorinteresse, der skaber likviditetsproblemer for tankskibstransaktioner og slumpingmargener fra et globalt marked med overskydende udbud.

En anden undersektor af tankskibsmarkedet udførte beundringsværdigt i 2015: kemikalietankskibe. Ifølge Drewry Shipping Consultants Ltd, en global shipping konsulentgruppe, de rene olieprodukter (CPP) og specialiserede handelsordrer, der sendes til et voksende afrikansk marked, bukker det efterspørgsel efter kemikalietankskibe.

I august 2015 offentliggjorde Drewry en rapport, der angiver, om "ordrebøgerne forbliver høje" nok er det muligt, at asiatiske skibsværfter skal "bringe skibe tilbage til de kemiske handler." Ifølge Drewry Chemical Tanker Freight Index nåede efterspørgslen i anden halvdel af 2015 til en fireårig top.

Shipping of Economics

Mange variabler indgår i udførelsen af ​​globale shippingmarkeder, hvoraf det mest oplagte er udbuddet af international handel. Import og eksport transporteres ofte over store vandkomponenter i tankskibe, bulkskibe og containere; Disse er massive og sommetider komplekse skibe, der skal finansieres, bygges, bemandes, repareres og vedligeholdes, indgået kontrakt, reguleres, beskyttes, forsikres, inspiceres og samarbejdes med havnemyndigheder.

Rederier og de regeringer, som de er så tæt forbundet med, har brug for en masse investeringer for at opbygge og likvide kontanter til at vedligeholde. Skibe finansieres som enhver anden storskala konstruktion, hvilket betyder, at kapitalmarkederne også er en kritisk komponent. Investorer skød væk fra forsendelsen i 2015 og satte pres på skibsbyggere og transportvirksomheder.

Stigende nationalistisk og anti-fri handelsstemning i USA skræler noget af skylden. Med et valgår i 2016 kan udsigten til stigende importafgifter udløse et chok for skibstrafikken. Verdenshandlen gik betydeligt frem i 2015, hvilket betød, at de internationale forsendelsesmarkeder gik i stå med det. Fartøjsraterne begyndte at bremse betydeligt i slutningen af ​​2014. Den nedadgående bevægelse nægtede at aftage hele året, præget af Kinas nedbrydning i juli og august 2015.

Forpligtelsen til at betale omkostningerne foranledede International Shipping Chamber (ICS) sin støtte til lavere CO2-emissioner i slutningen af ​​2015 under FN's klimakonference. ICS anførte, at det ville presse Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) til at udvikle nye teknologier og reducere "CO2 pr. Ton-km 50% i 2050". ICS indrømmede, at dets medlemmer skulle "fordøje de fulde konsekvenser af den endelige UNFCCC-aftale" på grund af den ændrede økonomi i global shipping.