a:

En høj belastningsfaktor angiver, at et flyselskab har fulde fly med de fleste pladser, som passagererne besætter. Flyselskaber har høje faste omkostninger forbundet med hver flyvning. Hvert fly skal have et fuldt flyvebesætningsmedlem og støttepersonale, et velholdt fly med tilstrækkeligt brændstof og tjenester, der underholder og komforterer kunder. Hvis kun halvdelen af ​​pladserne på en flyvning er besat, genererer flyselskabet ikke så meget indtjening som muligt ved at flyve et fuldt fly. Belastningsfaktoren kan hjælpe investorer med at forstå, hvordan flyselskabet dækker udgifter og genererer et overskud. En lav belastningsfaktor kan være en grund til bekymring og kan indikere et urentabelt flyselskab.

Tilgængelige sidemiljøer (ASM) kan gøre belastningsfaktoren mere forståelig. Luftfartsselskabets ASM måler, hvor mange passagertransportmiljøer der er til rådighed på et givet tidspunkt. ASM udtrykker flyselskabets kapacitet. Højere belastningsfaktorværdier gør flyselskabet mere rentabelt ved at sprede faste omkostninger over flere passagerer. Ved hjælp af ASM og load factor kan investorer bestemme indtægterne opnået, når flyene er fyldt på et bestemt niveau. Ved en vis indtægt pr. Passagerer kan luftfartsselskaber dække faste omkostninger og begynde at generere overskud. Investorer kan bruge dette break-even-punkt, når de vurderer, hvor rentabelt et flyselskab er. Flyselskaber har typisk tynde fortjenstmargener og skal have relativt høje belastningsfaktorer for at forblive rentable. I 2014 havde Southwest Airlines en break-even load factor på 74. 4%. Dette var lavere end de fleste andre amerikanske flyselskaber. JetBlue og Delta havde også positive belastningsfaktorer, mens amerikanske og Forenede Forenede Stater havde ikke-fordelagtige belastningsfaktorer. Hvis en høj belastningsfaktor er nødvendig, er flyselskabet mindre effektivt og kan ikke være så rentabelt for investorer.

Omkring 75% af flyselskabernes indtægter genereres fra passagerer, med ca. 15% af de resterende indtægter fra fragtfragt og resten fra anden transport. Passagerindtjeningen genereres stort set fra indenrigsrejser, så belastningsfaktoren er måske særlig relevant for indenrigsflyvning. Næsten en tredjedel af faste omkostninger i fly er forbundet med flyvende operationer. Yderligere 13% af omkostningerne skyldes vedligeholdelse af fly, 13% brugt på reklame, 16% på service ved lufthavnens porte, 9% på flyetjenester og resten på andre udgifter. Væsentlige lønomkostninger er almindelige og tegner sig for 75% af et flyselskabs kontrollerbare udgift.

Kraftig belastningsfaktor bruges ofte af luftfartsselskaber i strategisk planlægning. Et flyselskab, der ønsker at tiltrække lavbudgetkunder med billige billetter, vil sandsynligvis have brug for en højere belastningsfaktor for at forblive rentabel og kan have brug for fly designet til at transportere flere passagerer.Opfølgning af service og kvalitetskundeoplevelse kan flyselskabet beslutte at opkræve mere pr. Billet og tilbyde færre pladser, samtidig med at der opnås et højere komfortniveau.