Oprettelse af et flyselskab fra bunden er ikke en nem opgave. Derfor er Virgin Atlantic grundlægger Richard Branson ofte citeret for at sige, at den bedste måde at blive millionær er at starte som milliardær og derefter starte en flyselskab.

I løbet af 30 år var der ingen mangel på nye luftfartsselskaber i USA efter overtagelsen af ​​Airline Deregulation Act i 1978, der specifikt citerede "opmuntring til indrejse" af nye luftfartsselskaber for at være i offentlighedens interesse. Og det fungerede - indtil det sidste årti, det er. Samlet 129 startflyselskaber blev lanceret i de 25 år, der fulgte efter deregulering, men der har ikke været nogen vellykkede startups, der har brugt deres egne ruteflyvningstjenester til flyselskaberne siden Virgin America's lancering i 2007.

Så hvorfor har luftfartsforetagere udviklet kolde fødder? De fleste analytikere føler, at der er to faktorer: en stigning i lovgivningsmæssige hindringer og / eller manglende investeringsfinansiering.

Del I: Regulatory Hoops

Indtastning af flyselskabsvirksomheden er ikke en nem opgave. Selv Boeing Co. (BA BABoeing Co264. 07 + 0. 89% Lavet med Highstock 4. 2. 6 ), der klart har en interesse i branchen, erkender, hvor hårdt det er at lancere et rentabelt flyselskab: "Få virksomheder har så mange variabler og udfordringer som flyselskaber. De er kapitalintensive. Konkurrencen er hård. Flyselskaber er afhængige af fossile brændstoffer og ofte til fordel for brændstofprisens volatilitet. Operationerne er arbejdskrævende og underlagt regeringskontrol og politisk indflydelse. Og meget afhænger af vejret. ”

Udenrigsministeriet (DOT) kræver to separate certificeringer for nye flyselskaber, der dækker både den økonomiske myndighed og sikkerhedsmyndigheden. Mange andre offentlige myndigheder har også tilsyn med flyselskaberne.

Selv dårlige investorer har lært, at penge ikke kan købe alt i flyvirksomheden. Tidligere i år opfordrede Federal Aviation Administration (FAA) offentlige bemærkninger til en fornyelse af sit program for håndtering af start- og landingspladser ved overbelastede indenlandske lufthavne. Dette system har stærkt begunstigede etablerede flyselskaber ved at opføre 95% af sådanne slots. FAA-meddelelsen udtalte: "FAA har i årenes løb modtaget klager over, at transportvirksomheder ikke var opmærksomme på mulige muligheder for at købe eller lease slots, at de etablerede luftfartsselskaber sammenfaldede for at begrænse nytilkomne luftfartsselskabers markedsadgang til en lufthavn, og at der var usikkerhed om værdien af ​​slots. ”

Der er også andre faktorer. Robert Mann, flyselskabsanalytiker og rektor hos RW Mann & Company, bemærker, at FAA har implementeret Air Transport Oversight System (ATOS), som anvender komplekse teknologiske værktøjer til at overvåge og regulere flysikkerhed: "FAAs nye ATOS certificeringsmiljø har medført betydelige forsinkelser til nystartede … Det er i grunden umuligt at købe et flyselskabsattest som et middel til hurtig indrejse, som det var i 1990'erne.Under ATOS betyder det oftest at gencertificere fra bunden. "

Indførelsen af ​​en ny luftfartsselskab - især en, der emulerer low-fare-leder Southwest Airlines Co. (LUV LUVSouthwest Airlines Co54. 52 + 0. 70% Lavet med Highstock 4. 2. 6 < ) - kan medføre positive udviklinger for forbrugerne. I 1993 dannede DOT termen "Southwest effect" og bemærkede, at lavprisflyselskaber, nytilkomne flyselskaber øger antallet af rejsende på en given lufthavn, samtidig med at de gennemsnitlige flybilletpriser sænkes. (For mere se Southwest Airlines 'forretningsmodel kunne snart være industristandarden .)

Men de gamle flyselskaber har kæmpet sådan konkurrence. I 1990'erne identificerede det amerikanske regeringsansvarlige hindringer for indrejse for luftfartsselskaber og yderligere definerede dem som markedsførings- og driftspraksis. Marketing barrierer omfatter de store flyers programmer, corporate incitamenter, rejsebureau provision og codesharing aftaler med andre flyselskaber. Driftsbarrierer omfatter begrænset adgang til lufthavnsfaciliteter, såsom boarding porte, billet tællere og kontorlokaler. Som nævnt i

Industrihåndbogen: Luftfartsindustrien , "Et flyselskab med et stærkt mærke og incitamenter kan ofte lokke en kunde, selvom priserne er højere. ”

Del II: Finde finansiering

Sikring af kapital til at starte et flyselskab er ikke nemt i disse dage. Mann kalder blunt track record for startflyselskaber "dystre" og siger, "Jeg kan ikke se nogen appetit blandt traditionelle kapitalkilder. "Dette spørgsmål om finansiering er i bund og grund bundet til konkurrence, og konkurrence er blevet genskabt gennem dramatisk konsolidering. Siden 2001 har fusioner været pensioneret ærværdige mærker som TWA, America West, Northwest og Continental Airlines. (For mere, se

American Airlines & US Airways Fusion: Det Matters! )

I øjeblikket undersøger Det amerikanske justitsministerium (DOJ) om de fire største større indenlandske flyselskaber - American Airlines, Inc. (AAL

AALAmerican Airlines Group Inc47. 51 + 0. 13% Lavet med Highstock 4. 2. 6 ), Delta Air Lines, Inc. (DAL DALDelta Air Lines Inc (DE) 50. 57 + 0,34% Lavet med Highstock 4. 2. 6 ) Southwest og United Airlines, datterselskab af United Continental Holdings, Inc. (UAL UALUnited Continental Holdings Inc59. 92 + 0. 45% Lavet med Highstock 4. 2. 6 ) - er sammenfaldende for at begrænse siddepladserskapaciteten og holde flybilletpriserne høje. Nogle eksperter foreslår, at DOJ handlede delvist på grund af et akademisk papir, der tyder på fælles ejerskab af de største flyselskaber af førende investeringsselskaber, såre konkurrencen og vandreture. Mann mener, at mange private equity-investeringsselskaber ikke har lyst til at finansiere nye lavprisflyselskaber, fordi de alle er som investorer i de større flyselskaber, der nu er rentable - så rentable, at DOJ undersøger dem. Han siger, at der ikke er nogen måde, at de ville undergrave deres finansielle beholdninger i de konsoliderede Big Four (amerikanske, delta, sydvestlige og forenede) ved at investere i nye lavprisflyselskaber, der kunne forstyrre markedet og nedbringe både priser og overskud.

Faktisk vil flyselskabets ledere gå i stor udstrækning for at omgå traditionelle kapitalkilder. Hvor mange industrier kan prale af et enkelt selskab, der forsøger - og fejler - gentagne gange i 23 år at starte operationer, inden de endelig vender sig til crowdfunding? Avatar Airlines (tidligere Family Airlines) har søgt DOT-godkendelse siden 1992 og opfordrer nu offentlige midler til at "hjælpe os med at nå vores krydstogtshøjde. "

The Bottom Line

Der har været et par undtagelser. Tiny Dynamic International Airways opererer et par ruter, og GLO håber at starte så snart som den 15. november. Der gøres forsøg på at genopbygge vintage mærker som Eastern og PEOPLExpress som ruteflybninger.

Men manglen på nye aktører er uden fortilfælde. DOT's officielle liste over nuværende ansøgere omfatter kun to ruteflyvningsselskaber; resten er charter og / eller fragt operatører.

Obstruktionerne forbliver formidable. Så for nu vil lanceringen af ​​et nyt luftfartsselskab i USA være en undtagelse snarere end en regel.