Indholdsfortegnelse:
- 2017 kan være et smertefuldt år for de flyselskaber med store brændstofafdækninger, der stadig er på plads, hvis priserne forbliver lave. For eksempel siger RyanAir i Q3-2016 økonomiske resultater, at 95% af deres 2017 brændstofomkostninger afdækkes til 622 millioner dollars pr. Million ton. I modsætning hertil rapporterer Scandinavian Airlines (SAS Group) i deres resultatpræsentation for fjerde kvartal 2004, at kun 17% af deres 2017 brændstofudgifter er sikret i en rækkevidde på mellem 700 og 600 mio. Ton. Hvis jetbrændstofpriserne forbliver lave gennem 2017, kan virksomheder med bedre omkostningsstillinger måske øge markedsandelen ved at overføre en del af deres besparelser gennem lavere priser.
- Hvis lavprisflyselskaber kan aflevere selv en del af deres brændstofbesparelser, kunne de præsentere en reel udfordring for europæiske ældre luftfartsselskaber som Tysklands Lufthansa eller AirFrance-KLM i 2016 og 2017.Dette er præcis, hvad RyanAir har lovet at gøre med de besparelser, de kan opnå gennem sikring. I deres pressemeddelelse fra 3. kvartal i 1. kvartal 2016 siger de: "Vi planlægger at viderebringe disse yderligere brændstofbesparelser til vores kunder i form af lavere flybilletpriser … i 2016 og 2017." Da lavprisflyselskaber øger deres balancer, de kan bedre være i stand til at modstå en priskrig med arv operatører, hvis man realiserer. For eksempel, da Standard og Poors tildelte sin BBB + kreditvurdering til EasyJet i januar 2016, rapporterede de, at selskabet har et frit operativt pengestrømme til en gæld på over 100%. Denne relative position af finansiel styrke er kontrasteret med Lufthansa, der skrappede udbyttet i februar sidste år og havde 9,2 mia. Euro i nettogæld og pensionsforpligtelser i slutningen af september, ifølge Bloomberg.
- Flyselskaber i Europa står overfor nogle udfordringer, som flyselskaber i USA ikke er. For det første er brændstofsikringerne, der blev indgået, da priserne var meget højere end de nu er. Nogle flyselskaber er bedre rustet til at udnytte det nuværende lavprisbrændstofprismiljø, da sikringerne ruller af, men som følge heraf er de mere udsatte for flygtige priser. Desuden er mindre lavprisselskaber i en stærkere finansiel stilling for muligvis at vinde en priskrig med større gamle transportører, hvis man begynder. Alt dette betyder, at lave brændstofpriser alene ikke er nok til at sikre succes i Europas fragmenterede flyselskabsmarked.
Der er ingen tvivl om, at europæiske luftfartsselskaber drager fordel af faldende råoliepriser. Eksempelvis rapporterede International Airlines Group (IAG) - moderselskabet i British Airways og AerLingus i denne uge, at brændstofudgifterne for 2015 før ekstraordinære poster var 6,3% eller 17,2%, hvis en styrkende dollar blev faktureret . International Air Transport Association (IATA) siger i deres rapport fra januar 2016, at hvis priserne på råolier forbliver lave, ville "fald i oliepriserne set i de seneste tre måneder reducere industriens årlige brændselsregning med ca. 12 milliarder dollar i 2016 , selv om afdækning vil forsinke disse fordele. ”
Advarslen i slutningen af denne erklæring er ret vigtig. De fleste europæiske luftfartsselskaber har sikret deres brændstofudgifter til priser over aktuelle priser. Nedenstående tabel viser forskellige luftfartsselskabers 2016 brændstofsikringsforhold og de respektive prisniveauer for disse sikringer. I det nuværende faldende prismiljø er et lavere forhold bedre, fordi det betyder, at en lavere procentdel af selskabets 2016 brændstofudgifter er kontraheret til høje priser. I stedet kan flyselskabet kilde brændstof til lavere spotpriser, som er omkring 338 USD pr. Million ton i henhold til IATA.
|
Flyselskab |
2016% Hedge |
Pris ($ / million tons) |
|
RyanAir |
95 |
898 |
|
EasyJet |
86 |
823 |
|
IAG |
68 |
850-450 |
|
AerLingus - <-> |
38 |
758 |
|
SAS |
80 |
600-450 |
|
FlyBe |
70 |
668 |
Kilde: Selskabernes investorpræsentationer < RyanAir er i øjeblikket den dårligst stillede med hensyn til brændstofprisen med 95% af brændstofbehovet indgået til en gennemsnitspris på 898 dollar eller 165% over nuværende spotpriser. I den anden ende af spektret er AerLingus med kun 38% af deres 2016 brændstofbehov låst i ovennævnte spotpriser. Andre luftfartsselskaber synes at falde et sted imellem. Mens brændstofpriserne ses som en positiv faktor i forhold til disse højere sikrede priser, skal europæiske luftfartsselskaber omhyggeligt styre den nye volatilitet i deres jetbrændstofomkostninger, der kommer fra at blive udsat for spotpriser.
2017 Fuel Hedges
2017 kan være et smertefuldt år for de flyselskaber med store brændstofafdækninger, der stadig er på plads, hvis priserne forbliver lave. For eksempel siger RyanAir i Q3-2016 økonomiske resultater, at 95% af deres 2017 brændstofomkostninger afdækkes til 622 millioner dollars pr. Million ton. I modsætning hertil rapporterer Scandinavian Airlines (SAS Group) i deres resultatpræsentation for fjerde kvartal 2004, at kun 17% af deres 2017 brændstofudgifter er sikret i en rækkevidde på mellem 700 og 600 mio. Ton. Hvis jetbrændstofpriserne forbliver lave gennem 2017, kan virksomheder med bedre omkostningsstillinger måske øge markedsandelen ved at overføre en del af deres besparelser gennem lavere priser.
Priskriget
Hvis lavprisflyselskaber kan aflevere selv en del af deres brændstofbesparelser, kunne de præsentere en reel udfordring for europæiske ældre luftfartsselskaber som Tysklands Lufthansa eller AirFrance-KLM i 2016 og 2017.Dette er præcis, hvad RyanAir har lovet at gøre med de besparelser, de kan opnå gennem sikring. I deres pressemeddelelse fra 3. kvartal i 1. kvartal 2016 siger de: "Vi planlægger at viderebringe disse yderligere brændstofbesparelser til vores kunder i form af lavere flybilletpriser … i 2016 og 2017." Da lavprisflyselskaber øger deres balancer, de kan bedre være i stand til at modstå en priskrig med arv operatører, hvis man realiserer. For eksempel, da Standard og Poors tildelte sin BBB + kreditvurdering til EasyJet i januar 2016, rapporterede de, at selskabet har et frit operativt pengestrømme til en gæld på over 100%. Denne relative position af finansiel styrke er kontrasteret med Lufthansa, der skrappede udbyttet i februar sidste år og havde 9,2 mia. Euro i nettogæld og pensionsforpligtelser i slutningen af september, ifølge Bloomberg.
Flyselskaber i Europa står overfor nogle udfordringer, som flyselskaber i USA ikke er. For det første er brændstofsikringerne, der blev indgået, da priserne var meget højere end de nu er. Nogle flyselskaber er bedre rustet til at udnytte det nuværende lavprisbrændstofprismiljø, da sikringerne ruller af, men som følge heraf er de mere udsatte for flygtige priser. Desuden er mindre lavprisselskaber i en stærkere finansiel stilling for muligvis at vinde en priskrig med større gamle transportører, hvis man begynder. Alt dette betyder, at lave brændstofpriser alene ikke er nok til at sikre succes i Europas fragmenterede flyselskabsmarked.
Hvorfor Boomers ikke sparer nok til pensionering
Baby Boomers sparer stadig ikke nok til pensionering. Her er hvad de kan gøre for at vende tingene rundt.
Hvorfor en 60/40 portefølje ikke længere er god nok
Porfolios med en 60/40 tildeling var som regel tommelfingerregel. Det er derfor ikke længere tilfældet.
Hvis en af dine aktier spalter, gør det ikke det til en bedre investering? Hvis en af dine aktier splitter 2-1, ville du ikke have så mange gange så mange aktier? Ville din andel af virksomhedens indtjening da ikke være dobbelt så stor?
Desværre nr. For at forstå, hvorfor dette er tilfældet, lad os gennemgå mekanikken i en aktiek split. Dybest set vælger virksomhederne at opdele deres aktier, så de kan sænke handelsprisen på deres aktier til et interval, der anses for behageligt af de fleste investorer. Menneskepsykologi er, hvad det er, de fleste investorer er mere komfortable indkøb, siger 100 aktier på 10 dollar lager i modsætning til 10 aktier på 100 dollar lager.