United Continental Holdings Inc. (NYSE: UAL UALUnited Continental Holdings Inc58. 72-2. 00% Lavet med Highstock 4. 2. 6 ) er en af verdens største flyselskabsoperatører. Virksomheden, ligesom mange af sine jævnaldrende, har beskedne indtægter og trafikvækstprognoser, men lave oliepriser bør være en katalysator for indtjeningsvækst på kort sigt. Selvom finansanalyse og værdiansættelsesanalyse ikke er fejlfri for United Continental, er det ikke almindeligt analyseteknikker, der giver anledning til røde flag for at diskvalificere muligheden for interesserede investorer.

Pensionssparere er bedst tjent med at holde United Continental aktier i traditionelle individuelle pensionsregnskaber (IRA), og der er lidt bevis for, at det er hensigtsmæssigt for en Roth IRA. United Continental-lager er egnet til investorer, der søger en stabil, langfristet kapitalandele, der ikke i øjeblikket søger udbytte. Værdiansættelsesanalyse tyder på lidt højere prisopmærkningspotentiale end kammerater, selv om det er sandsynligt beskedent, at potentielle forhold til markedet er beskedne. Dette er ikke en høj vækst mulighed for investorer med høj risiko tolerance.

Outlook

Globale flyvevækstvækstprognoser er beskedne. I avancerede økonomier er flytrafikmarkedet allerede meget mættet, men forbedring af økonomiske forhold og stigende skønsmæssige indtægter kan øge efterspørgslen efter fritidsrejser. Fremvoksende økonomier er den hurtigst voksende del af det globale marked, med flyrejser repræsenterende en af ​​de tidligste vedtagne udgifter af den voksende globale middelklasse. Lavprisbærere vokser hurtigere end de største etablerede virksomheder. Samlet set er det usandsynligt, at trafik eller salg vil fremvise fortsat hurtig vækst i fremtiden, især for de største flyselskaber.

United Continental er stærkt udsat for de avancerede økonomier i verden, især USA. Ud af virksomhedens samlede passagermiljø blev 44,7% genereret af indenrigsflyvninger i de første 11 måneder af 2015. Internationale flyvninger til Stillehavsområdet bidrog kun 16% af de samlede passagermiljøer i denne periode, mens flyvninger til Latinamerika bidrog til 9 . 2%. United Continental har en vis eksponering for højvoksende geografiske områder for flyrejser, men disse virkninger vil blive fortyndet. United Continental er også en af ​​verdens største flyselskaber efter omsætning og flådestørrelse. Det betragtes ikke som en billigere operatør, så selskabet går glip af den uforholdsmæssige vækst, som mindre lavprisselskaber har. Ifølge konsensusanalytternes estimater forventes United Continentals indtjening pr. Aktie (EPS) at vokse 20,33% om året i løbet af de næste fem år, som skyldes lave oliepriser og forbedrede økonomiske forhold.

Finansiel analyse

United Continentals omsætningsvækst faldt 19% i 2009 i løbet af recessionsbetingelserne, og blev derefter igen i de følgende år, selv om virkningerne af denne rebound blev overskygget ved fusionen mellem May Airlines og Continental Airlines i maj 2010. " Siden kombinationen har omsætningsvækst generelt været beskedent positivt, mens efterfølgende 12 måneders omsætning faldt 2,4% i september 2015. United Continental har kæmpet for at opretholde rentabiliteten igennem det meste af det sidste årti, men svingninger i indtjeningen har været mere ekstreme end dem i salg. Driftsindtægterne steg 59% i løbet af de 12 måneder, der sluttede september 2015, hovedsageligt på grund af faldende oliepriser.

United Continental's 61. 6% bruttomargin er den højeste rapporteret af selskabet siden 2010 og er højere end bruttomarginalerne for Delta Air Lines eller American Airlines Group. Bruttomarginen er blevet positivt påvirket af lave jetbrændstofomkostninger, da olieprisen er faldet til 2015. På trods af denne fordel for bruttomarginer har United Continental ikke været i stand til at drive en overlegen driftsmargin. Mens United Continental's 12. 4% rapporterede driftsmargin er det bedste af det seneste årti, er dette stadig mindre end dets nærmeste branchemænd. Mindre flyselskaber som Southwest Airlines, Alaska Airlines og Ryanair rapporterer driftsmarginaler 7 til 10 procentpoint højere end United Continental på grund af visse operationelle effektiviteter, som er mindre almindelige blandt de største operatører.

United Continental bærer $ 11. 2 mia. Bruttogæld og 5 kr. 6 mia. I nettogæld. Selskabets samlede gældsforpligtelse er 3. 89, og gældskvoten er 0. 57. Begge forhold indikerer, at United Continental opretholder relativt høj finansiel gearing, selvom mange store virksomheder som American Airlines har en betydelig højere gearing. Brug af dette gældsniveau til at finansiere en virksomhed er ikke nødvendigvis en dårlig ting, men stigende gearing kan føre til mere volatilitet i overskud og kan skabe risici for aktionærer, hvis driftsresultatet stutter. United Continentals nuværende forhold er 0. 68, under 1, der betragtes som standarden for etablering af manglende likviditetsrisiko. Lave nuværende forhold er almindelige blandt luftfartsselskaber, og det indikerer ikke nødvendigvis likviditetsrisiko, men det garanterer overvågning for United Continental-investorer.

Værdiansættelse

I december 2015 har United Continental-aktierne et forventet prisforbrug (P / E) på 7,8, hvilket er lavt i forhold til branchens jævnaldrende og markedet generelt. Dette kan ikke henføres til dårlige mellemfristede vækstforventninger, hvor analytikernes prognoser er 20%. 3% gennemsnitlig årlig EPS-vækst i løbet af de næste fem år. United Continental's 0,35-forholdet er forholdsvis lavt i forhold til det meste af markedet, selvom den store luftfartsselskabs peer-gruppe udviser en gennemsnitlig PEG på 0,54. Typisk betragtes ethvert PEG-forhold under 1 lav. United Continental er også billig i forhold til bogværdien, med en pris-til-bog-værdi (P / B) på 2.54. Det gennemsnitlige P / B-værdiforhold blandt jævnaldrende er 4,91. United Continental betaler i øjeblikket ikke et udbytte til aktionærer, i modsætning til flertallet af store luftfartsselskaber. Det gennemsnitlige udbytteudbytte på aktier fra disse virksomheder er 1. 52%.

Egnethed til IRA'er

Roth IRA er ideelle til vækstaktier eller andre aktiver, der vil sætte pris på hurtigt. Roth IRA tilbyder kun skattefordele til kvalificerende tilbagekøb, som er skattefrie under pensionering. Mens investorer ikke kan fratrække bidrag, vil deres afkast ikke være genstand for kapitalgevinster. United Continental kan ikke betragtes som et vækstlager, selv med sine attraktive værdiansættelsesforhold. Flyselskaber har historisk handlet til billige valuations, så den nuværende situation er ikke en afvigelse. Luftfartens cykliske karakter og udsigten til personbefordring giver ingen grund til at forvente en hurtig forbedring af fundamentale forhold på lang sigt. Låg brændstofomkostninger er den bedste industrielle katalysator i øjeblikket, og de er mere tilbøjelige til at stige end faldet på lang sigt i betragtning af den ekstreme nedgang i oliepriserne. Selvom investorerne anser United Continental for at være en mere lovende mulighed end sine jævnaldrende, bør de ikke forvente, at prisstigninger overstiger den af ​​en diversificeret peer-gruppe eller markedet generelt.

Traditionelle IRA er bygget til modne virksomheder og blue chip-aktier, der betaler udbytte. Investorer kan fratrække kvalificerende bidrag fra skattepligtig indkomst og nyde den sammensatte afkast af den investerede indkomst over kontoens løbetid. Udbytte udbetalt på traditionelle IRA-beholdninger er også udskudt i skat og tilføjer til de sammensatte afkast. Mens United Continental ikke betaler et udbytte, passer det bedre til egenskaberne ved en traditionel IRA-kandidat. Fordi virksomheden ikke forventes at sætte pris på hurtigt, vil den særlige skattemæssige behandling af bidrag formentlig give den største nettovinst ved den tid, der trækkes tilbage. Det er også sandsynligt, at United Continental vil påbegynde udbyttebetaling på et eller andet tidspunkt i fremtiden, når virksomhedsledelsen anser det for den mest hensigtsmæssige brug af kapital.