Den amerikanske luftfartsindustri har gennemgået en massiv konsolidering siden bjørnemarkedet sluttede i 2009, herunder en konkurs og tre mega fusioner. Den har overgået fra laggard til leder i den tid, hjulpet sammen med en harmonisk konvergens af gunstige økonomiske kræfter. Nyere katalysatorer, herunder nedbrydning af olie i 2014, er fortsat til gavn for sektoren, hvilket viser stort potentiale for højere priser i de næste tre til fem år.

Sammenligning af femårige amerikanske luftfartsselskabers ydeevne kræver et sæt stjerner, der skyldes tre fusioner, der sammenlimer prisdiagrammer, der forbinder et udvalg af juridiske enheder. Southwest Airlines (LUV LUVSouthwest Airlines Co54. 52 + 0. 70% Lavet med Highstock 4. 2. 6 ) står alene blandt de store, uden grundlæggende ændringer af identiteten bortset fra flere erhvervelser siden den blev offentliggjort i 1976.

1. United-Continental Holdings (UAL UALUnited Continental Holdings Inc59. 92 + 0. 45% Lavet med Highstock 4. 2. 6 ) , dannet af United Airlines og Continental Airlines fusion.
2. Delta Airlines (DAL DALDelta Air Lines Inc (DE) 50. 57 + 0,34% Lavet med Highstock 4. 2. 6 ) , den nuværende inkarnation af den tidligere version og Northwest Airlines, som fusionerede med virksomheden i 2010.
3. American Airlines Group (AAL AALAmerican Airlines Group Inc47. 51 + 0. 13% Lavet med Highstock 4. 2. 6 ) , der blev oprettet i december 2013, da American Airlines gik konkurs og slog sammen med US Airways.

Delta Airlines har førstepladsen i markedsværdi blandt de store amerikanske luftfartsselskaber, på 33 mia. USD, med den nyoprettede American Airlines Group på andenpladsen, på 27 mia. Southwest Airlines og United-Continental Holding er tæt klynget i henholdsvis tredje og fjerde position på henholdsvis 22 milliarder dollar og 20 milliarder dollar. Alle fire luftfartsselskaber mistede markedsudviklingen i første halvdel af 2015 på grund af en industriel korrektion, der begyndte i første kvartal.

2010 til 2014 Resultat

I betragtning af flere identiteter og inkarnationer giver indtjeningen før renter, skatter, afskrivninger og afskrivninger (EBITDA) i de sidste fem kalenderår mere handlingsdata end aktiekurs i forhold til fremtidig vækst og prisstigning .

ÅRLIG EBITDA FOR ÅR (i millioner)

ÅR	UAL	DAL	LUV	AAL	SP-500 Performance
2010	2127	3123	1522	1410	15. 06%
2011	3309	3193	1220	-107	2. 11%
2012	1596	3402	1655	-818	16. 00%
2013	2962	5058	2183	-304	32. 39%
2014	3490	3977	2861	5616	13.69%

American Airlines koncernens underskud afspejler konkursperioden før 2013-fusionen, hvor 2014 markerer det første samlede rapporteringsår. Dens EBITDA-tal er inkluderet til sammenligning, men det vil tage flere data for at vurdere den nye virksomheds fortjenestebane. I mellemtiden er det fornuftigt at antage, at væksten løst svarer til branchens vækst.

Southwest Airlines viser den stabileste præstation i denne periode, med EBITDA stigende i de sidste tre rapporteringsår. United Continental Holdings viser den mest hurtige vækst mellem 2012 og 2014, hvilket mere end fordobler rentabiliteten. Det er værd at bemærke, at LUVs bruttomarginer forbliver nær den høje ende af historiske resultater, mens UAL viser marginalforringelse, der endnu ikke har været til gavn for fusionen i 2012.

Nedgangen i Delta Airlines rentabilitet i 2014 skiller sig ud på det femårige resultatdiagram, fordi konkurrenterne alle viser en markant vækst. Faktisk har margenerne ikke forbedret siden fusionen i 2010, hvilket har medført synergier, der burde have udviklet sig med selskabets nye identitet. Dette markerer et rødt flag for investorer og market timers på udkig efter branchens eksponering.

Southwest Airlines viser stærkere omsætningsvækst i år end årets konkurrenter, og DAL klarer sig bedre end UAL. LUVs konsekvente rentabilitet gør det til et interessant investeringsvalg i de næste tre til fem år, mens UAL og DAL også repræsenterer gode valg, som viser større eksponering for industri og økonomisk pres. LUV er desuden den eneste komponent, der er stærkt fokuseret på indenrigsrejser, sænkning af valuta og eksponering for nye markeder.

LUV, DAL og AAL betaler udbytte under 1,00% for at opbygge aktionærlojalitet, men det er for lille til at påvirke købs- eller salgsbeslutninger med høj historisk volatilitet. Disse tal kan stige på grund af lavere råoliepriser, men det såkaldte olieudbytte har stadig ikke vist sig i overskud eller resultat. Det kan være, at konkurrencedygtige priser tager en vejafgift, med en langsommere stigning i flybilletten, der afbryder billigere brændstofomkostninger og højere belastningsfaktorer.

Teknisk Outlook

Delta Airlines brød ud til en heltidshøj i 2013, mens Southwest Airlines fulgte med i 2014, og lagrene af begge selskaber er blevet betydelige siden da. Akkumuleringsfordelingen toppede dog på DAL i begyndelsen af ​​2014, samtidig med at American Airlines Group først blev noteret på NYSE. Denne timing tyder på et betydeligt segment af institutionel kapital forlod DAL for at frigøre kapital til AAL. I mellemtiden forblev LUV-akkumulationen stærk i 2015-korrektionen.

United Continental Holdings offentliggjorde en heltid i slutningen af ​​2014, men har tabt jorden i 2015 og er i øjeblikket placeret tæt på samme niveau, der blev offentliggjort i februar 2007. Dens akkumulering toppede også i begyndelsen af ​​2014 og er faldet til en to- år lavt i 2015. Denne bearish divergens antyder, at den institutionelle kapital er spændende langsigtede positioner, der igen fjerner en støttesøjle, der i sidste ende kan udløse en ny downtrend.

Den nederste linje

amerikanske luftfartsselskaber viser fremragende prisstigning de seneste år, men røde flag tyder på, at investorer fokuserer primærkapital på Southwest Airlines, industriens konsekvent rentable standardbærer. I mellemtiden ser American Airlines Group interessant ud, men har brug for flere data for at bevise sin værdi efter 2013-fusionen. Endelig foreslår langsigtet distribution at undgå United Continental Holdings og Delta Airlines på trods af fortsat rentabilitet.