Rail Passenger Service Act fra 1970 etablerede National Railroad Passenger Corporation, bedre kendt som "Amtrak. "Med en pennestreg nationaliserede præsident Richard Nixon effektivt pendlerbanetransportoperationer og satte den amerikanske skatteyder ansvaret for at finansiere en stor del af Amtraks årlige økonomi. Siden da har skatteydere subsidieret selskabet på mere end 40 milliarder dollar, og Amtrak har aldrig haft overskud. Tilføj til dette, rabatbuslinjer og regionale rabatselskaber som Spirit Airlines Inc. (SAVE SAVESpirit Airlines Inc36. 29 +0. 44% Lavet med Highstock 4. 2. 6 ) og Southwest Airlines Co . (LUV LUVSouthwest Airlines Co54. 52 + 0. 70% Lavet med Highstock 4. 2. 6 ), der er opstået i de seneste årtier for at konkurrere mod jernbane på både pris og rejsetid.

I kølvandet på Amtrak Train 188, der blev ramt af den 12. maj 2015, har embedsmændene lagt større vægt på, hvordan man kan forbedre Amtrakts sikkerhed, infrastruktur og langsigtede økonomiske sundhed. Nogle har skubbet til obligatoriske sikkerhedsseler til alle passagerer. Andre beder Kongressen om at godkende milliarder mere til national tog- og jernbaneinfrastruktur. I mellemtiden spørger en anden lej et helt andet spørgsmål: Skal Amtrak privatiseres?

Privatisering Succes og fiasko

Amtrak opererer et nationalt netværk designet tilbyder kortdistancetog op til 750 miles og et fjerndistributionssystem, der forbinder ruter op til 2, 438 miles i længden. Den føderale enhed arbejder sammen med 18 stater for at levere disse kortdistancetjenester. Privatiseringen af ​​en stor operation som Amtrak ville kræve et betydeligt samarbejde mellem den føderale regering, statslige og lokale myndigheder, private equity og andre finansielle firmaer og de private (eller børsnoterede) virksomheder, som ville absorbere dele af alle disse operationer.

To store økonomier har privatiseret deres jernbaner i de sidste 30 år: Japan og Det Forenede Kongerige. Og de to nations indsats har skabt dramatisk forskellige resultater.

Japan privatiserede i 1987 sit jernbanesystem og skabte tre forskellige virksomheder, der pendler den tætbefolkede nation. Virksomhederne har nedskåret driftsomkostningerne og har bevist evnen til at producere overskud, især på ruter, der forbinder landets største byer. Japans regering blev imidlertid tvunget til at forblive i kontrol med sine landdistriktstog, der pendler mellem tyndt befolkede områder i landet. Disse linjer har kørt underskud og fortsætter med at kæmpe i dag.

I 1993 privatiserede Det Forenede Kongerige sine jernbaner, for kun at se priserne stige til nogle af de dyreste i verden, mens industrien er afhængig af bagdørsubsidier gennem form af reducerede omkostninger til jernbaneadgang.Selvom jernbanevirksomhederne er rentable, har disse tilskud til jernbanevirksomhederne kostet landets skattepligtige ca. 30 mio. Kr., Næsten samme beløb som tilskud til Amtrak.

Enhver plan, der kræver privatisering af Amtrak, skal se på begge disse nations erfaringer som casestudier i fordele og ulemper ved radikalt at ændre USAs private jernbanesystemer.

Sagen for privatisering

Den primære sag for privatisering af Amtrak er at stoppe de dermed forbundne omkostninger for skatteyderne at subsidiere virksomhedens aktiviteter. Hvert år tillader den amerikanske regering mere end 1 dollar. 4 milliarder til selskabet, og Amtrak mangler stadig at vinde.

Amtrak s seneste årlige passagerindtægter udgjorde omkring $ 2. 2 milliarder i 2014, oven på $ 1. 4 milliarder i subsidier. Men de subsidierer til stor gavn for virksomhedens mest populære toglinie, den nordøstlige korridor, som tegner sig for ca. 38% af all passagertrafik. For at sætte det i kontekst, betaler amerikanere, der bor i stater med ringe togtrafik, skatter, der i vid udstrækning subsidierer togstationen Washington til Boston.

Skal Amtrak blive privat, vil dets operatører operere under forudsætning af, at de ikke kan stole på offentlige øremærkninger. Ved at fokusere på forbrugernes efterspørgsel vil virksomheden optimere og strømline sine aktiviteter, skære ulønsomme ruter og opbygge en tidsplan, som bedre forstår kunders rejsevaner og sigter mod at øge kundeservicen. Operationer på vestkysten og østkysten vil sandsynligvis være de mere populære ruter. Langdistancerejser vil sandsynligvis blive reduceret.

Privatisering kan parallelt med den japanske oplevelse. En privat virksomhed ville sandsynligvis være i stand til at køre Amtrakts rentable stationer, forbedre margenerne og potentielt fungere med mindre statsstøtte. Staterne vil sandsynligvis være nødt til at absorbere omkostningerne og operationerne af mindre ruter, der allerede kører ineffektivt, eller disse ruter skal lukkes. Amtrak s system vedligeholder 15 lavtrafik længere ruter, der mister en samlet næsten 600 millioner dollars om året, ifølge en 2013-rapport fra The Brookings Institution.

Eliminerer eller reducerer service på disse linjer giver god forretningsmæssig mening, men politikere, der søger at redde både lokale og egne job, står imod servicenedsættelser. Talepunktet for job og turisme er almindelige undskyldninger for uaccountable subsidieringspraksis i amerikanske industrier.

Sagen mod privatisering

Talepunkterne vil sige, at privatisering vil føre til tab af arbejdspladser i landdistrikter, hvor mange ulønnsomme linjer rejser. Men en stærkere sag skyldes, at selvom operationerne finansieres af en offentlig enhed, er Amtrak nødt til at operere på tværs af et netværk af spor, der næsten alle ejes af privatejet godstog. Dette ligner meget de problemer, der plaget Det Forenede Kongerige under privatiseringen.

Amtrak er i dag i stand til at skubbe rejsende over jernbanesystemet, men hver gang et passagertog bryder ned, springer ud eller går efter planen, påvirker det de nationale jernbanetilførselsoperationer fra disse private fragtvirksomheder.Til jernbaneoperatører er Amtrak et ubehag. Men for private udbydere er det en enkelt gener, der giver et vist niveau af forudsigelighed, når man bygger transportplaner. Amtrak er allerede juridisk bundet, spor og offentlige regler er på plads, og sporsejere er stort set tilfredse med status quo.

Private virksomheder vil skulle operere på samme spor, medmindre de havde ekstraordinære dybe lommer, der gjorde det muligt for dem at anskaffe tusinder af miles af smalle landstrimler til nye jernbanelinjer. Desuden giver disse nye operatører mulighed for at skabe nye konkurrenter til fragtlinjerne, højere billetudgifter uden de subsidier, der afskrækker passagertrafikken.

Bottom Line

Selv om Amtrak skulle privatiseres, kunne USA følge Det Forenede Kongeriges vej og kræve betydelige tilskud til jernbanevirksomheder. Skatteyderne vil i sin tur stadig betale enorme mængder af tilskud. De ville simpelthen ikke have Amtrak som syndebukken.