Tørlastskibsmarkedet, der primært er markedet for fragt af sådan uemballeret bulkfragt som korn, kul, jernmalm og cement, har været forholdsvis blød siden begyndelsen af ​​den globale recession. Baltic Dry Index (BDI) - en måling af prisen for forsendelse af store råvarer som jernmalm, korn og fossile brændstoffer til søs - er på ca. 86 procent fra november 2009 høj. Dette stadig mere udfordrende miljø har tvunget nogle bulkfartsselskaber til at tage forskellige corporate actions for at forblive flydende, mens nogle har været nødt til at lukke ned. (For at læse mere om Baltic Dry Index, se artiklen: Baltic Dry Index: Evaluering af en økonomisk genopretning .)

Det bløde bulkskibsmarked, der er årsagen til disse udfordringer, kan tilskrives både en afmatning i den kinesiske økonomi og en stigning i udbuddet af nye bulkskibe på markedet. Afmatningen i den kinesiske økonomi resulterede specifikt i en afmatning i fast ejendom og dermed efterspørgslen efter jernmalm. Derudover har Kina, som har været en stor forbruger af kul, flyttet væk fra kul til naturgas som energikilde. Resultatet er en reduktion i efterspørgslen efter kul og efterspørgslen efter skibe til transport af kul, der sammen med jernmalm tegner sig for en betydelig del af det årlige volumen af ​​gods transporteret af bulkskibe. (For relateret læsning, se artiklen: Kinas økonomiske indikatorer .)

Bulkskibe

Et bulkskib er et handelsskib designet til at transportere sådan uemballeret bulkfragt som korn, kul, jernmalm, bauxit og cement. Den sofistikerede skibs design afhænger noget af den store havn, den havn, hvor skibet aflaster og laster gods. Nogle skibe kan omfatte ekstra maskiner, der aflæser gods, og som pakker gods under lastning. Bulk cargos er ofte ætsende eller slibende; Derfor skal lastskibe bygges med hensyn til den højeste grad af sikkerhed og styrke.

Bulkbærere kan identificeres efter deres størrelse. Mini-bulkers er designet til at transportere op til 10.000 døde vægt tons (DWT), eksklusive skibets vægt. Mini-bulkers er bygget primært til flodtransport, og de har normalt et lastrum, mens større skibe har mange. Handysize skibe har en DWT på mellem 10.000 og 39.000, og de er normalt multifunktionelle i naturen. Handymax / Supramax skibe har derimod normalt en kapacitet på mellem 40.000 og 65.000 DWT. De er også multifunktionelle og har flere holdingsområder. Panamax / Kamsarmax-skibe er større skibe med en DWT på mellem 65 000 og 85 000. Dette skib kaldes panamax, fordi dets størrelse er det samme som det maksimale skib, der kan rummes af Panamakanalen i øjeblikket.Post-panamax skibe er skibe med kapacitet mellem 85.000 og 120.000 DWT. Disse skibe vil blive indkvarteret af Panamakanalen, efter at den er blevet opgraderet. Den største kategori af skibe omtales som kapsejseskibe. Capesize skibe er skibe med en kapacitet på over 120.000 DWT. Tidligere måtte de fleste kapsejseskibe rejse rundt i Cape of Good Hope, fordi de var for store til at krydse Panama- og Suez-kanalerne. For nylig blev Suezkanalen uddybet, hvilket tillod bevægelse af de fleste kapsejseskibe.

Omkostninger ved drift af et bulkskib

Den store fragtvirksomhed er kapitalintensiv, hvilket får mange rederier til at påtage sig høj gæld. Driftsomkostningsstrukturen er enkel. Omkostningerne ved at bygge et nyt skib løber fra 20 mio. USD til 80 mio. USD afhængigt af skibets kapacitet. Derefter er de største driftsomkostninger, der bæres af de fleste rederier, havneafgifter, brændstofomkostninger, rejseforsikringspræmier, mæglerprovisioner, besætningskompensation, fartøjsforsyninger, reparationer og vedligeholdelse. Disse selskaber, der ejer bulkskibe, tjener indtægter gennem to hovedkanaler: chartermarkedet og spotmarkedet. På chartermarkederne er bulkskibe kontraheret til faste rater over en fast periode (over en årrække), normalt med en fornyelsesmulighed. På spotmarkedet er bulkfartsselskaber indgået på kort sigt til den gældende markedsrente.

Markedsrenter og selskabets bundlinje

Det hurtige fald i BDI afspejler i høj grad forringelsen af ​​rentabiliteten hos de fleste virksomheder, der driver capesize, panamax og supramax skibe. Baltic Dry Index (BDI), som er en sammensætning af spotprisen for capsize, panamax og supramax skibe, har udvist enorm volatilitet i løbet af de sidste seks år, men har gradvist udviklet sig (figur 1). For det meste af kalenderåret 2010 flyttede BDI sideløbende og svingede mellem 2000 og 4500. Siden sidste del af 2010 har BDI udviklet sig nedad og ramt en seksårig lav på 548 i begyndelsen af ​​2015. Virksomheder med en tung koncentration af Capesize skibe er mere modstandsdygtige, fordi charter satser for capesize skibe er mindre volatile end dem for mindre skibe. Virksomheder med en tung koncentration af skibe, der er på langsigtede chartre, oplever mindre volatilitet end de, der ikke gør det.

Virksomhedsstrategi

De lave charterpriser har fået mange virksomheder til at finde kreative midler til at forblive flydende. Nogle virksomheder i branchen som Baltic Trading Limited (BALT) har valgt at drive de fleste af deres skibe på spotmarkedet i stedet for det langsigtede chartermarked. Disse bulkskibe foretrækker at acceptere den usikkerhed, der følger med spotmarkedet, i stedet for at låse indtægter i en langsigtet kontrakt, fordi de mener, at fremtidige spotrenter vil være højere med en betydelig margen. Andre virksomheder som Dianna Shipping Inc (DSX DSXDiana Shipping Inc4. 57 + 15,99% Lavet med Highstock 4. 2. 6 ) foretrækker den sikkerhed, der følger med at have en stor del skibe på langsigtede charterhyrer.Men andre rederier som Knightsbridge Tankers (VLCCF) konsoliderer som et middel til at reducere driftsomkostningerne og øge effektiviteten. Nogle rederier som Eagle Bulk Shipping (EGLE EGLEEagle Bulk Shipping Inc4. 62 + 4. 29% Lavet med Highstock 4. 2. 6 ) er i et meget udfordrende sted og søger kreditgiveren . På den anden side placerer de større virksomheder sig selv for at lave billige erhvervelser som et middel til at udvide markedsandelen.

Bundlinjen

En reduceret efterspørgsel efter transport af kul og jernmalm har medført betydelige udfordringer inden for bulkskibsbranchen. Denne nedgang i efterspørgslen kan delvis tilskrives nedgangen i Kinas byggevirksomhed, hvilket har sænket landets efterspørgsel efter stål og jernmalm, samt til, at stigende miljømæssige bekymringer i Kina har tvunget den kinesiske regering til at kaste deres støtte bag Andre energikilder end kul, såsom naturgas. Kul- og jernmalm udgør de to største dele af den samlede last, der transporteres af bulkskibe. Den reducerede efterspørgsel i branchen er blevet forstærket af overskydende udbud af nye skibe på markedet, idet ordrebogen til opførelse af nye kapsejlskibe er på nogle af de højeste niveauer siden begyndelsen af ​​1980'erne. Dette har skubbet mange virksomheder til randen og tvunget andre til at fusionere. Større virksomheder søger billige køb for at udvide deres markedsandel. (For relateret læsning, se artiklen: Skal forsendelsesbeholdningen for et samling ?)